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一種是“圓曲線+緩和曲線”的平面線形,其優(yōu)點是道岔長度較短,尖軌部分為圓曲線,加工制造相對簡單,缺點是曲尖軌部分的半徑較小,列車側(cè)向通過時的舒適性相對較差。 客專線42號道岔采用“圓曲線+緩和曲線”線形,前部為半徑5000m圓曲線,后部為緩和曲線。 客專線62號道岔也采用“圓曲線+緩和曲線”形,前部為半徑8200m的圓曲線,后部為緩和曲線�？蛯＞�12號道岔采用單圓曲線的平面線,導(dǎo)曲線半徑為350m,相離值為12mm。即要求采用彈性更好的緩沖墊板。

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昆山艾力克斯鐵路配件有限公司座落于經(jīng)濟發(fā)達(dá)、具發(fā)展活力的長江三角洲經(jīng)濟圈的中心地帶。這里東臨上海，西與吳江、蘇州交界，北至常熟、太倉兩市相連，地理位置十分優(yōu)越，滬寧高速公路、京滬鐵路、312國道貫穿全境；京滬高速鐵路、滬寧城鐵在昆山設(shè)站通過；汽車到達(dá)上海虹橋機場僅需35分鐘，到浦東機場也僅需一個半小時；高速鐵路、城際鐵路到上海僅需15分鐘左右。內(nèi)河水道連接上海等港口，航運十分方便。

腳手架不得與模板支架相連。認(rèn)為應(yīng)投投保水漬險WA較妥時， 液壓螺母完全改變了的螺紋緊固,改的扭矩鎖緊為軸向拉伸鎖緊。尤其是宏觀方面，緊固件使用不銹鋼作為材質(zhì)，可能說無論在制造、使用或處理的各個環(huán)節(jié)都有很大優(yōu)勢，因此誠然緊固件以不銹鋼為材質(zhì)自身的本錢較高，周期壽命相對較短，然而在緊固件的解決打算中，卻依然屬于較為節(jié)省的一種。否則可能導(dǎo)致試驗結(jié)果存在較大偏差。

火車閘瓦釬當(dāng)?shù)来部v向阻力較小時,不同的聯(lián)結(jié)形式對無縫道岔的受力及變形響很大。因此當(dāng)兩道岔間距離小于25mm時,應(yīng)按道岔群進(jìn)行計算。 隧道內(nèi)溫度常年基本恒定,鋪設(shè)無縫道岔條件較好。隧道洞口附近存在非均勻分布的溫度過渡段夏季隧道外氣溫、軌溫較隧道內(nèi)高20℃~30℃,冬季低3℃~8℃。受隧道長度、方向和通風(fēng)條件等影響,溫度過渡段的長度一般為10~50m。受隧道口變化的軌溫溫度作用,無縫道岔布置于隧道洞口時其承力、傳力和變形等將更為復(fù)雜。 本是自鉆自攻螺釘產(chǎn)品系列之一。螺母應(yīng)與膠柱頂平面平齊，在拉出螺絲的氣力為其抗拉強度， 3、旋向 沿軸線方向看,順時針方向的螺紋成為右旋螺紋,逆時針的螺紋稱為左旋螺紋。所謂出口信用，其實并不是什么新鮮玩意兒，在19世紀(jì)初就在英國出現(xiàn)了，它實際上是各國為推動本國產(chǎn)品和服務(wù)出口而建立的信用支持機構(gòu)，目前已有50多個建立了出口信用機構(gòu)。

（3）中央懸掛系統(tǒng)采用二系懸掛。一系懸掛采用改進(jìn)型軸箱橡膠彈性剪切墊，減輕了簧下質(zhì)量，改善了輪軌間的作用力；二系懸掛裝用帶變摩擦減振裝置、兩級剛度彈簧的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，提高了空車彈簧靜撓度；改善了車輛運行品質(zhì)。 （4）采用了雙作用常接觸彈性旁承，為空、重車提供了合適的回轉(zhuǎn)阻力矩，提高了空、重車高速運行時的平穩(wěn)性。 （5）基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動裝置，裝用了L-A或L-B型組合式制動梁、卡入式滑槽磨耗板�？s短梯線長度的優(yōu)點并不顯著。

因此,標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的扭矩系數(shù)值通常指溫情況下的。當(dāng)溫度低于0℃或高于40℃,應(yīng)進(jìn)行扭矩系數(shù)與溫度相關(guān)性試驗,調(diào)整扭矩系數(shù)值。 4.重復(fù)擰緊的因素 試驗結(jié)果表明,高強度螺栓重復(fù)擰緊,只要螺栓力不超過屈服點,次和第二次擰緊的扭矩系數(shù)變化不大,第二次擰緊時,扭矩系略有降低,為1.0%~1.5%,其差別可看作包含在扭矩系數(shù)的離散度內(nèi)。因此,在進(jìn)行螺栓緊固扭矩檢驗時,一般采用將螺母退回一定角度,再擰回原來的位置,然后測定此時的矩值是否達(dá)到規(guī)定扭矩值的方法。因此，