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北京充電樁行業(yè)觀察，新能源汽車背后的藍海

2015年，一個個藍白相間的“小家伙”，用了不到半年的時間，就進入到江蘇省常州市商場、酒店、學校、小區(qū)等處的停車場所，并迅速擴展到1500個，它們就是常州一家民營企業(yè)采用眾籌方式建立的新能源汽車充電樁。在這些地方，不時能看到有新能源汽車�？吭诔潆姌陡浇�，車主使用時完成微信掃碼支付便可充電。新能源汽車經(jīng)過這些年的發(fā)展，從最初的綠色概念落地之時，與其配套的充電市場也隨之熱了起來。那么，建設充電樁面臨著哪些阻礙？目前充電樁的發(fā)展方向又在哪里？

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，新能源汽車產銷均接近1.8萬輛，銷量同比增長超過30%，純電動汽車的銷量同比更是增長了近50%。乘聯(lián)會近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月份新能源乘用車銷量達到1.65萬輛，同比增長64%，環(huán)比增長202%。

新能源汽車數(shù)量的增多，帶動了對充電設施的需求。充電按場所可以分為工作地充電、目的地充電、居住地充電。一般而言，一輛新能源汽車需要2.5個充電樁配套才能滿足續(xù)航要求。北京市2016年底新能源汽車的保有量和充電樁數(shù)量分別是9萬輛、6萬個，如果按充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1:1的標準的話，充電樁規(guī)模是不夠的。2017電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩曾表示：“我國新能源汽車產業(yè)仍處發(fā)展初級階段，雖然產銷規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但充電基礎設施建設仍需要加快推進�！�

在2009-2014年新能源汽車推廣熱潮時期，其配套充電設施建設主力是以國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)為主的企業(yè)。截至去年年底，國家電網(wǎng)公司建成了以“六縱六橫二環(huán)”高速公路為骨干網(wǎng)架的高速公路快充網(wǎng)絡，共1224個充電站，每站配置4臺直流充電樁，每臺充電樁最大輸出功率為120KW，一個充電站可同時為4輛電動汽車充電，使電動汽車用戶出行更遠。

2014年可以看作是一個分水嶺，政府把充電樁行業(yè)向民營資本開放，社會資本正式成為城市充電樁這塊產業(yè)大蛋糕的主顧。很快，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業(yè)開始籌劃充電樁市場布局。提供眾籌思路的星星充電平臺，運用互聯(lián)網(wǎng)思維迅速打開市場。此前，對于充電樁的建設，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，承建方投資建設，但可能出現(xiàn)場地供應有限、場地位置與消費者經(jīng)行地沒有交集等問題。萬幫新能源投資集團有限公司副總裁鄭雋一接受《經(jīng)濟》記者采訪時表示：“眾籌方式是當時萬幫新能源集團打開充電樁市場的亮點，眾籌充電樁在最大程度滿足需求的情況下，更貼近未來創(chuàng)新的消費模式�！比缃�，萬幫新能源的星星充電平臺對已建設的充電樁實行私人樁體共享，車主將自家在小區(qū)中的充電樁位置信息放到平臺上，在自己不使用充電樁的時間段提供給他人使用。車主可以自行設定電價，按照一定比例提取充電服務費。湖北省電動汽車專業(yè)委員會秘書長鄧亞東認為，這種眾籌模式是共享的前身，充電樁數(shù)量上升才會形成集聚經(jīng)濟效應，從而提高新能源車主的熱情。但符合建樁標準的畢竟只是少數(shù)群體，在大城市中運行還需要注意對產權資質的審查。鄧亞東強調要科學建設充電樁，以“統(tǒng)籌規(guī)劃、適度超前、合理布局、快慢結合”為原則，不要僅以數(shù)量為評判標準。

望眼欲穿等補貼

小小的充電樁何以引來大規(guī)模的社會資本進入？充電行業(yè)積極布局現(xiàn)象似乎掩蓋了大家熱議的充電樁補貼難落地的問題。據(jù)北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好鵬介紹，雖然各地都已出臺配套的充電基礎設施建設或運營補貼，但目前絕大部分充電企業(yè)的補貼款項都未得到很好的落實。

北京市發(fā)改委2015年頒布的《關于北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法(試行)》，鼓勵社會資本采用 PPP 等多種方式參與充電設施建設。投資建設單位可根據(jù)《北京市發(fā)展和改革委員會關于政府投資管理的暫行規(guī)定》(京發(fā)改〔2004〕2423 號)申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。

2016年北汽特來電在北京充電設施總投資過億元，公司申領到的財政補貼卻非常有限，遠不及總投資30%的補助標準。補貼難的主要原因是充電樁補貼與新能源汽車補貼不同，國家對車企補貼標準比較明確，牽扯的利益相關方少，資金發(fā)放較為規(guī)范，因此能夠調動車企的積極性。但是對于充電樁企業(yè)來說，充電場站建設從備案到成功再到補貼，需要很多資質認證，如土地證、產權證、授權書等材料，現(xiàn)在還牽扯到產權方、業(yè)主方和地方政府等責任主體。加上城市用地的產權方和業(yè)主方會經(jīng)常變動，導致企業(yè)在收集相關申補材料時難度非常大，以致耗費了大量的精力和時間。

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易事特電源股份有限公司副總裁占斯亮向《經(jīng)濟》記者表示，雖然去年沒有拿到補貼，但是公司業(yè)務主要在專業(yè)車型上，對新能源出租車和公交車服務，因此主體較為單一，對補貼結果持樂觀態(tài)度。還有一些企業(yè)雖然陸續(xù)拿到了部分補貼，但是申請周期較長，不同地區(qū)有不同的主管單位負責，政策規(guī)定也不盡相同

讓早先進入充電樁市場的企業(yè)緊張的是2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車，必須符合新國標。之前建設完成的充電樁要在2017年12月前完成技術升級。目前特來電在北京的老國標充電樁有3000多個，直流充電樁與交流充電樁比例為1:2，直流充電樁的安裝成本比交流充電樁貴一倍左右。李好鵬介紹，今年北汽特來電面臨的挑戰(zhàn)很嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務�！凹夹g升級和產品迭代是每一個行業(yè)、每一個企業(yè)都會面臨的正�，F(xiàn)象，但充電樁行業(yè)目前整體處于投入期，企業(yè)資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現(xiàn)在就面臨著拆除或者報廢，這些企業(yè)的負擔還是很重的。因此，相關政府部門在決策的同時要考慮配套的支持政策�！毙聡鴺说膶嵤�，關系到大批老舊充電基礎設施和電動汽車充電接口的升級改造，將倒逼充電樁企業(yè)、整車企業(yè)進行技術升級，加速優(yōu)勝劣汰。

因而，充電樁建設前的規(guī)劃十分重要。如果審批不通過，企業(yè)拿不到補貼，還要自行承擔損失，“跑馬圈地”現(xiàn)象就會得到一定程度的遏制。

北京朝陽區(qū)的楊女士年后拿到了新能源汽車指標，開心了沒兩天，又開始為安裝充電樁發(fā)愁。當時4S店的工作人員告訴她，買車會贈送充電樁，并且在一年內安裝是免費的。她想著自家有停車位，有條件安裝，就先買好了車，再跟物業(yè)溝通安裝充電樁的事。但物業(yè)卻要求收取1萬元的高壓使用費，理由是小區(qū)內以后充電樁數(shù)量增加，需要對高壓電擴容，所以提前收取擴容的費用。國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東接受《經(jīng)濟》記者采訪時表示，私人領域充電設施主要就是消費者所在小區(qū)的家用充電設備，目前的現(xiàn)狀是老小區(qū)無法集體改造，反而是新建小區(qū)對于電纜走位、電容等方面都給充電樁留出了空間。這種新建小區(qū)的充電樁建設、運營以及服務就應該是社會資本大舉進入的場地。個人建充電樁存在困難，楊女士還可以用公共場地的充電樁解決行駛問題，而這些智能充電樁運營企業(yè)也有著自己的苦惱。

記者采訪的北汽特來電、萬幫新能源、奧特迅等樁企均表示公共場地建樁難度很大，城市建設用地和商業(yè)用地涉及到很多審批流程。以酒店、商場為例，建立充電樁需要與物業(yè)溝通，物業(yè)會明確提出分成要求，提高了充電樁企業(yè)的安裝成本。由于主動權在場地方即物業(yè)手中，接入后的電價也由場地提供方規(guī)定，確實存在價格偏高的現(xiàn)象。“一些車主停車加電完成后，還需要繳納停車費，服務費中雖然有一定比例付給場地方，但是場地方認為太少�！坝蛙囌嘉弧苯�(jīng)常被提及，其實是“非充電車占位問題”，一直沒有有效解決，背后是停車位充當充電位的機會成本問題，除非運營商支付停車位租金并派人管理車位。”鄭雋一如是說。

在北京新能源汽車的幾個QQ群里，新能源汽車車主為了自用建樁使出了渾身解數(shù)，共同的難題也是物業(yè)阻止建樁，沒有監(jiān)管部門對其進行約束，甚至有車主在家通過“飛線”進行充電，有人從12層樓高的家中引線到停車場地，增大了安全隱患，需要相關部門規(guī)范整頓。