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臺(tái)州行人過(guò)街信號(hào)機(jī)。我公司在行業(yè)有較高的知名度，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，質(zhì)量服務(wù)并重，歡迎來(lái)電咨詢(xún)！
過(guò)街行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突分析
在道路交通中，人行橫道是人行道暴露在機(jī)動(dòng)車(chē)行駛方向的危險(xiǎn)路段,由于過(guò)街行人的行進(jìn)方向與機(jī)動(dòng)車(chē)行駛方向存在交叉，必然在空間上產(chǎn)生沖突點(diǎn)，設(shè)置不好會(huì)導(dǎo)致事故率增高，過(guò)街行人在穿越道路時(shí)，可以通過(guò)合理的分配時(shí)間，來(lái)分配空間資源，因此如何通過(guò)合理的綠燈信號(hào)時(shí)間間隔，確保機(jī)動(dòng)車(chē)與過(guò)街行人在沖突點(diǎn)能有效的交叉，是設(shè)置控制信號(hào)的關(guān)鍵[35]。解決問(wèn)題，首先要分析沖突點(diǎn)的產(chǎn)生原因、數(shù)量和沖突點(diǎn)的關(guān)系，圖3.1給出一個(gè)路段行人過(guò)街的沖突點(diǎn)示意圖。
行人由A點(diǎn)到B點(diǎn)穿過(guò)道路，與橫向行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)生沖突，沖突點(diǎn)和車(chē)道數(shù)量成比例關(guān)系。在計(jì)算行人清空時(shí)間時(shí)，主要依據(jù)行人踏入過(guò)街橫道線(xiàn)到離開(kāi)最后一個(gè)沖突點(diǎn)的距離，圖3.1中的L1和L2，但是在實(shí)際應(yīng)用時(shí)計(jì)算長(zhǎng)度直接選取人行橫道線(xiàn)長(zhǎng)度。
行人過(guò)街信號(hào)與交叉口信號(hào)的協(xié)調(diào)控制
行人過(guò)街不僅要研究單個(gè)節(jié)點(diǎn)的行人過(guò)街與車(chē)行交通組織結(jié)合的方法，也要實(shí)現(xiàn)干線(xiàn)行人過(guò)街與交叉口信號(hào)的協(xié)調(diào)控制。近年來(lái)隨著交通控制技術(shù)的發(fā)展，干線(xiàn)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制成為實(shí)現(xiàn)城市交通綠波控制的手段；但是，中國(guó)城市的大部分干道的人行橫道燈很少與上
三相位行人二次過(guò)街設(shè)計(jì)(主要道路與同等級(jí)道路或次要道路相交)
兩相位行人過(guò)街設(shè)計(jì)(右轉(zhuǎn)車(chē)讓行行人通過(guò))
下游交叉口信號(hào)燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，加重了機(jī)動(dòng)車(chē)在人行橫道前的停車(chē)延誤。
經(jīng)研究，如果上下游交叉口采用固定配時(shí)方案，那么行人信號(hào)燈的配時(shí)方案就可根據(jù)綠波帶的思路進(jìn)行設(shè)計(jì)，確定合適的控制方案；如果上下游交叉口采用自適應(yīng)控制，那么需要行人信號(hào)燈與交叉口的交通控制系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。在機(jī)動(dòng)車(chē)高峰時(shí)段固定配時(shí)方案下，干線(xiàn)交叉口行人過(guò)街信號(hào)控制的基本原則是，在保證最小行人過(guò)街時(shí)間的前提下服從主線(xiàn)綠波優(yōu)先，與相鄰的線(xiàn)控交叉口實(shí)施聯(lián)動(dòng)控制。