在新能源汽車下游需求及技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)下，未來(lái)幾年動(dòng)力電池能量密度將明顯提升，預(yù)計(jì)到2020年系統(tǒng)比能量將超過(guò)200Wh/kg。
在新能源汽車下游需求及技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)下，未來(lái)幾年動(dòng)力電池能量密度將明顯提升，預(yù)計(jì)到2020年系統(tǒng)比能量將超過(guò)200Wh/kg。
從技術(shù)角度來(lái)看，動(dòng)力電池的比能量越高，安全性面臨的挑戰(zhàn)越大。而動(dòng)力電池若是安全性缺乏，其他一切研究都將毫無(wú)意義。
賽特蓄電池搜集了多位業(yè)內(nèi)專家針對(duì)動(dòng)力電池安全性提出的意見或是解決方案，希望對(duì)各動(dòng)力電池企業(yè)有所裨益。
歐陽(yáng)明高 全國(guó)政協(xié)常委、國(guó)家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授、“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”執(zhí)行副理事長(zhǎng)
觀點(diǎn)：動(dòng)力電池安全性問(wèn)題概括起來(lái)叫“熱失控”，即當(dāng)動(dòng)力電池到達(dá)一定的溫度之后，就變得不可控，進(jìn)而引發(fā)燃燒爆炸。過(guò)熱、過(guò)充、內(nèi)部短路、碰撞、擠壓等都是觸發(fā)動(dòng)力電池?zé)崾Э氐脑�，可以從電池設(shè)計(jì)及電池管理等方面來(lái)預(yù)防。而研究每一種觸發(fā)動(dòng)力電池?zé)崾Э氐漠a(chǎn)生原理，可以更具針對(duì)性地提出相應(yīng)的解決措施。
劉文娟 微宏動(dòng)力先進(jìn)電池首席科學(xué)家
觀點(diǎn)：動(dòng)力電池的安全性與材料、電芯設(shè)計(jì)、BMS控制、熱控制、模塊和電池包的設(shè)計(jì)都息息相關(guān)。微宏動(dòng)力多元復(fù)合鋰電池的正極采用了多元復(fù)合材料，負(fù)極采用了多孔復(fù)合碳，為確保安全性，從總體策略到各個(gè)細(xì)微之處都做了針對(duì)性的調(diào)整。
毛煥宇 蘇州宇量電池有限公司董事長(zhǎng)
觀點(diǎn)：動(dòng)力電池安全事故頻發(fā)的原因有很多，其中內(nèi)部短路是最常見又最難以杜絕的問(wèn)題。由內(nèi)短路引發(fā)的電池包燃燒事故總是由單個(gè)電芯開始，如果單個(gè)電芯的熱傳遞能夠有效終止，電池包整體就會(huì)是安全的。
做三元電池要注意在發(fā)生內(nèi)短路時(shí)如何應(yīng)對(duì)。若單體電芯過(guò)大，一旦發(fā)生內(nèi)短路，就會(huì)難以控制而引起周圍電池的燃燒或者爆炸。而單體容量小就容易控制，不易形成連鎖反應(yīng)，故單體電芯不宜做太大。但從動(dòng)力電池的應(yīng)用趨勢(shì)來(lái)看，還是要往大電池的方向走，具體多大，要以單體電芯發(fā)生內(nèi)短路時(shí)能夠有效控制作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。
劉衛(wèi)平 比亞迪CTO
觀點(diǎn)：由于三元電池的安全性比磷酸鐵鋰在本質(zhì)上還是要差一點(diǎn)。為確保三元電池的安全性，需要在材料、電池設(shè)計(jì)、BMS等方面都考慮多一點(diǎn)。比亞迪三元電池現(xiàn)在僅用于混動(dòng)乘用車，純電動(dòng)乘用車?yán)镞�沒有考慮用三元電池。