北京群菱EVTS-17車輛互操作測試系統(tǒng)在測試了上百輛電動汽車后，對所測問題進行了歸納總結(jié)，常見問題主要包括：有的電動汽車發(fā)送的報文格式、周期存在問題；系統(tǒng)模擬充電機故障、參數(shù)不合適或充電機延時的報文時，電動汽車回饋錯誤。
1、 報文格式、周期
系統(tǒng)測試的是充電機與BMS之間基于CAN的通信協(xié)議，所以只應(yīng)該有這2點之間的報文，這2點的通信地址分別為56H（充電機）和F4H（BMS）。圖1是接收到了這2點地址以外的報文，此問題是由于車輛內(nèi)部的通信與充電的通信共用1個通信通道，如果設(shè)計不合理，BMS可能會發(fā)給充電機與整車通信的報文。
圖1 報文地址不正確
有的報文沒有按照標(biāo)準(zhǔn)的格式發(fā)出，如圖2的BHM，規(guī)定是2個字節(jié)，這里是8個字節(jié)。
圖2 報文格式不正確
有的報文沒有按照標(biāo)準(zhǔn)的周期發(fā)出，如圖3的BHM，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定周期是250 ms，這里是349 ms。
圖3報文周期不正確
由于目前市面上的充電樁為了能給更多的車輛進行充電，做到最大的兼容性，并不對報文格式和周期進行嚴(yán)格檢驗，導(dǎo)致報文格式和周期不符合標(biāo)準(zhǔn)也不影響充電，但是這樣卻增加了報文分析的難度，周期不檢測也增加了充電隱患。
2、模擬充電機故障
圖4模擬的是充電樁人工終止（CST的值為040000 00），但是BMS沒有回應(yīng)相應(yīng)的BST，而是繼續(xù)發(fā)送BCL，雖然不會造成安全問題，但是在邏輯上是錯誤的。
圖4 充電樁人工終止
3、模擬充電機參數(shù)不合適和報文延時
充電樁參數(shù)不合適是將CML的最高輸出電壓和最低輸出電壓設(shè)置超出電動汽車的充電電壓范圍，圖9的最高輸出電壓100 V，低于電動車的最低充電電壓，但BRO給出了確認（aa）。這種情況可能導(dǎo)致充電樁給出一個超出電動汽車充電電壓范圍的值，電動汽車依然可能啟動充電，造成危險。
圖5 充電機參數(shù)不合適
圖6模擬的是CCS超時，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定超時1s開始報錯并切斷充電，但是這里最后1次發(fā)CCS到報錯之間間隔超過5s，如果當(dāng)時電池處于充滿狀態(tài)，可能會造成危險。在測試中，有些電動客車需要24 V的輔助電源，GB/T 18487.1—2015中明確規(guī)定輔助電源是12 V，這樣就會導(dǎo)致如果遇到嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的充電樁，車輛就會充不上電；有的充電樁為了兼容這種電動車，設(shè)置的可選輔助電源為12 V和24 V，但如果選到24 V的輔助電源而忘了切換，可能導(dǎo)致12 V輔助電源的電動車部件損壞。
圖6 CCS超時
4、結(jié)論
1）電動汽車車輛互操作測試系統(tǒng)EVTS-17的硬件部分，由測試主機、供電電源、充電接口模擬模塊、CAN協(xié)議收發(fā)模塊4部分組成，每個模塊功能獨立，性能穩(wěn)定。
2）電動汽車直流通信協(xié)議測試系統(tǒng)的軟件部分，將標(biāo)準(zhǔn)中相對復(fù)雜的測試流程拆分為正常充電和各種異常處理的流程，可以自動化測試電動汽車的通信協(xié)議是否符合標(biāo)準(zhǔn)，不但軟件可讀性強，而且有益于問題的定位與分析。
3）針對測試中出現(xiàn)的幾個常見問題進行了分析，進一步驗證了本系統(tǒng)的實用性。
4）下一步可以利用該系統(tǒng)顯示的報文和實際充電電壓電流之間的差異來分析電動汽車充電的反應(yīng)速度與充電效率的影響因素。
北京群菱專注于新能源檢測領(lǐng)域，為新能源車充電站現(xiàn)場驗收、充電樁產(chǎn)品型式試驗、充電站安全性例行年檢、計量校準(zhǔn)測試、充電樁互操作測試、車輛互操作測試提供各類測試平臺及解決方案。
產(chǎn)品已成功應(yīng)用于國網(wǎng)電科院、中國電科院、國網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司、開普檢測、上海電器科學(xué)研究院、深圳計量院、南網(wǎng)電科院、北京電科院、江蘇電科院、廣東質(zhì)檢院、山東質(zhì)檢院、蘇州質(zhì)檢院、中國汽車技術(shù)研究中心、重慶車輛檢測研究院、長春汽車材料中心等數(shù)十家第三方檢測機構(gòu)，另外蔚來、寶馬、特斯拉、南瑞、特來電、平高電氣、追日等數(shù)百家新能源車企、樁企也采購了群菱的檢測裝置。