貨代的利潤分類
美金利潤和人民幣利潤 按幣種，貨代的利潤無非就美金和人民幣(涉及目的國陸點(diǎn)的當(dāng)國幣種也多數(shù)折算為美金支付)。這里指的美金大多為“海運(yùn)費(fèi)”，人民幣大多為“本地費(fèi)用”。海運(yùn)費(fèi)利潤是貨代利潤的大頭，畢竟為船公司代售艙位是貨代的“主業(yè)”，一般情況下，遠(yuǎn)洋線的運(yùn)費(fèi)基數(shù)相比近洋線較高，相應(yīng)的美金利潤比例也較高。人民幣利潤主要由拖車費(fèi)用、倉儲費(fèi)用、報(bào)關(guān)費(fèi)用和其他與船公司相關(guān)的以人民幣計(jì)價(jià)的費(fèi)用構(gòu)成(如訂艙/THC/ORC/文件/電放/改單等)。
同行市場和直客市場的利潤 在同行市場，遠(yuǎn)洋線的港口，一代/莊家會(huì)在船東給出的成本價(jià)上加50USD/TEU的利潤出售給同行客戶(20GP為一個(gè)TEU，40GP/40HQ為兩個(gè)TEU)，近洋線的港口會(huì)加25USD/TEU的利潤出售給同行客戶；在直客市場(直接面向貿(mào)易商/工廠的市場)，貨代大多把客戶對市場信息的把握程度和需要為客戶墊資的多少和時(shí)間的長短來作為定價(jià)高低的標(biāo)準(zhǔn)，一般最低利潤會(huì)要求50USD/TEU以上。雖然如此，如今利潤的高低并不絕對與客戶類型是同行還是直客相關(guān)，做同行客戶利潤比做直客高的比比皆是，具體原因看后面的貨代利潤的影響因素和獲取高額利潤的情況。
CIF市場利潤和FOB市場利潤 CIF市場，貨代主要賺取貿(mào)易公司或工廠的海運(yùn)費(fèi)利潤，拖車/倉儲等內(nèi)陸服務(wù)大多由貿(mào)易公司/工廠直接安排給長期合作的車隊(duì)/倉庫，貨代很少能介入他們的內(nèi)陸服務(wù);FOB市場，貨代主要賺取國外貨代/收貨人的美金利潤(有的國外貨代/收貨人直接和船公司簽有約價(jià)，貨代就賺不了海運(yùn)費(fèi)差價(jià)，大多會(huì)給中國貨代50USD/票的操作費(fèi)作為酬勞)，與CIF市場不同的是，貨代還能賺取國內(nèi)發(fā)貨人的一個(gè)“操作費(fèi)”，一般在150-300RMB/票，這個(gè)費(fèi)用是不需要付給其他任何第三方的，幾乎是0成本(忽略操作人員的人力成本)，也就是純利潤。
進(jìn)口、拼箱、空運(yùn)利潤 以上三個(gè)劃分大多站在出口+整箱的角度，貨代市場按貨物流向和運(yùn)輸方式的不同劃分，還有進(jìn)口、拼箱和空運(yùn)三大市場。近年來，進(jìn)口市場隨著我國進(jìn)口量的逐年增長也蓬勃發(fā)展起來，但相比出口市場，進(jìn)口市場的市場透明度較低，不管是進(jìn)口的整箱還是進(jìn)口的空運(yùn)、拼箱，其平均利潤幅度都要高于出口整箱、空運(yùn)和拼箱，進(jìn)口市場主要賺取進(jìn)口清關(guān)等等雜費(fèi)中的利潤，能賺取美金利潤的占少數(shù)。另外，拼箱市場和空運(yùn)市場整箱市場更為透明，拼箱大多賺取按方/噸計(jì)價(jià)的美金利潤以及目的港高收的雜費(fèi)利潤，空運(yùn)大多賺取按方/噸計(jì)價(jià)的人民幣利潤以及泡貨(輕貨)的返利。
貨代利潤的影響因素
市場行情 市場行情是影響整個(gè)貨代業(yè)平均利潤的關(guān)鍵性因素，貨代的市場行情是隨著整體進(jìn)出口量的變化而變化的，所以和貿(mào)易行業(yè)是正相關(guān)的。比如中東地區(qū)每年七八月份的齋月、歐美地區(qū)夏季的長假和冬季的圣誕節(jié)，都對去往這些地區(qū)的貨量影響巨大，這些航線有明顯的淡旺季之分，這些市場行情因素會(huì)很大程度的影響到貨代行業(yè)的利潤空間。
供求關(guān)系 貨代作為船東的分銷渠道，船東的艙位就是代售的“產(chǎn)品”，產(chǎn)品量(艙位)和渠道分銷商(貨代)數(shù)量的變化無疑會(huì)影響到利潤幅度的波動(dòng)。比如近兩年來歐洲地中海航線，眾多船東逐步加大新船的投入力度，使這條航線的艙位供給量劇增，而相應(yīng)的出口貨量增長緩慢，導(dǎo)致艙位供給量大大超過艙位的需求量，從而運(yùn)費(fèi)基數(shù)直線下跌，歐洲基本港淡季甚至跌倒425USD/TEU的水平(運(yùn)費(fèi)比近洋線港口還低)，這樣的市場失衡，直接促使貨代公司的銷售壓力增大，大多不惜成本銷售;再比如2008年之前的貨代業(yè)與這之后的貨代業(yè)相比較，由于貨代公司和從業(yè)人數(shù)的劇增，各大港口的貨代行業(yè)競爭日益激烈，行業(yè)的平均利潤越來越小，之前的中南美和非洲等遠(yuǎn)洋線的平均利潤多數(shù)在100USD/TEU左右，而今能維持在50USD/TEU都已經(jīng)很吃力了。
政治因素 國家間的貿(mào)易關(guān)系從根本上講是依托于國家間的政治關(guān)系的，所以這個(gè)因素不得不提。一個(gè)很新鮮的案例就是伊朗，2013年以來，美國為首的西方國家和伊朗的關(guān)系越來越緊張，他們出臺越來越多嚴(yán)厲的制裁措施抵制伊朗的核計(jì)劃。對我們航運(yùn)業(yè)影響巨大的就是限制非伊朗國籍的船東承運(yùn)流向伊朗的貨物，這樣一來，比如一直代理YML/EMC/CSAV阿巴斯貨物的貨代公司一下子就手足無措，手上有單子但拿不到艙位，利潤當(dāng)然就無從談起;然而一直代理IRSL伊朗國航這個(gè)船公司的貨代，一下子就處于賣方市場，貨代手握的伊朗國航艙位變成稀缺資源，“貨主求貨代”，平時(shí)加50USD/TEU銷售的，此時(shí)甚至可加到500USD/TEU，“奇貨可居”，今年六七月份能拿到伊朗國航艙位的各大港口貨代一定活得很滋潤。
貨代能獲取高額利潤的情況
貨量——大票貨申請后的利潤 一般單票就一兩個(gè)柜子的，船公司通常都按公布的一般成本與貨代結(jié)算，但如果單票有10個(gè)TEU(舉例)以上，就能在公開成本基礎(chǔ)上申請更低的運(yùn)價(jià)，而這個(gè)運(yùn)價(jià)申請幅度很少有貨主能把握到，這樣的利潤大部分由貨代獲取。
港口——內(nèi)陸點(diǎn)、偏點(diǎn)及貨量較少的港口 一般正常的基本港口，運(yùn)價(jià)透明，貨代只能賺到最基本的利潤(如50USDT/TEU)，但比較偏僻的、運(yùn)營船東比較少的、貨量極少的、屬于內(nèi)陸點(diǎn)的等等港口，運(yùn)價(jià)不透明，貨代一般能獲取比正常情況下更高的利潤(如100USD/TEU甚至更多)。
時(shí)間差——訂艙后延航次的貨物 一般訂艙后當(dāng)個(gè)航次能正常出運(yùn)的貨物，從訂艙到開船期間，運(yùn)價(jià)大多不會(huì)有變化，但訂艙后不能當(dāng)個(gè)航次出運(yùn)而延航次出運(yùn)的貨物，由于時(shí)間跨度較長，在此期間運(yùn)價(jià)波動(dòng)的可能性很大，如果漲價(jià)，貨代100%會(huì)通知到客戶并重新確認(rèn)最新運(yùn)價(jià)，如果降價(jià)，大多數(shù)貨代都不會(huì)主動(dòng)通知到客戶或主動(dòng)給客戶降價(jià)，如果客戶在降價(jià)后沒有及時(shí)了解到市場變化，而以最初確認(rèn)的運(yùn)價(jià)出運(yùn)，貨代就可獲取高額的利潤，當(dāng)然，這不關(guān)乎于職業(yè)道德，貨代行業(yè)賺取的本就是一個(gè)信息不對稱的利潤，這只關(guān)乎于生意。
特種貨物——危險(xiǎn)品、特種箱的利潤 一般情況下，普通貨物的運(yùn)價(jià)較透明，而危險(xiǎn)品、特種箱等的運(yùn)價(jià)相對較封閉，大多需要和船公司casebycase確認(rèn)運(yùn)價(jià)，這樣貨代獲取高額利潤的可能性就相對較大。
特殊情況——退運(yùn)貨物 退運(yùn)即貨物運(yùn)抵目的港后由于某些原因不得不返運(yùn)回起運(yùn)國，由于退運(yùn)只能通過原來承接出運(yùn)的貨代操作，所以委托方無法通過其他渠道了解到具體費(fèi)用，這一費(fèi)用就極不透明，這時(shí)貨代通常能獲取高額利潤。
